对于吉利而言
，吉利翻身2019年是全靠银河个坎。

对外，吉利翻身吉利是全靠银河销量冠军 。对内，吉利翻身蓝色吉利行动彻底失败。全靠银河

全年销售汽车超过136万辆，吉利翻身虽然仍是全靠银河自主品牌乘用车销量第一 ，但新能源汽车销量仅为11.3万辆，吉利翻身占比不足10%。全靠银河

如果把这件事再放到新能源汽车补贴史上最大退坡（高于50%）下面来看，吉利翻身吉利更是全靠银河祸不单行。

补贴以最高强度的吉利翻身程度退坡，意味着新能源汽车开始以市场为主导，全靠银河车企必须自力更生。吉利翻身但吉利源于早期电动化策略的失误，导致投向大众市场的主力品牌几何「翻车」，事后有人总结：

几何薄弱的产品力和品牌力，无法承载吉利做中高端产品的战略布局 ，也不属于主流消费市场认知。

更不幸的是，吉利在面对插混产品时的犹豫，直接导致2020年被比亚迪靠插混和纯电小车抢走了燃油车市场 。

战略失误（纯电+插混）的苦果在两年后被吉利吞下，稳坐5年的自主销冠宝座易主比亚迪 。

而这一切，可能都源自那个曾被寄予厚望却又不争气的几何品牌。

几何留下的祸根

在2023年以前，吉利在新能源市场的战略可简单概括为三步：

第一步是2019年发布 、主打高端纯电的几何，但在大众市场因产品力（油改电）和品牌力羸弱 ，最终沦为网约车品牌；

第二步是以极氪品牌为代表的高端路线，极氪001虽凭借优秀的SEA平台驾控能力，成为市场爆款，但极氪品牌下001 、009、X三款产品均不是主力走量车型 ，小众化产品叠加极氪较高的研发费用支出 ，反而加大了吉利在电车板块的亏损；

第三步是2023年用银河替代几何继续征战大众市场 ，但首推的两款产品银河L7/银河L6在设计上依旧延续极氪的小众设计风格和几何的高端定位属性：

1）银河L6/L7均采用竖屏中控屏 ，其中L7采用三连屏，同时二者外观上市场槽点颇多；而被寄予厚望的银河E8则采用大连屏内饰 ，市场接受度低；

2）银河L6对标秦PLUS但上市时起售价高 ，但市场已经进入价格战状态，消费者对价格高度敏感 ，反而导致定价过高下销量走低。

最终银河早期销量不及预期，吉利不得不对L6/L7/E8三款产品进行大幅促销，形成大额亏损。

早期新能源产品战略的决策失误
 ，导致吉利从2019年开始销量和利润长期处于停滞状态。

2019-2022年 ，吉利销量仅从136.2万辆提升至143.3万辆，连续4年几乎没有增长；直至2023年，吉利银河品牌上市及俄罗斯市场出口表现强势的拉动下，销量才重新回到增长区间，达到168.7万辆。

这中间
，新能源汽车销量从2019年的11.3万辆一跃升至2023年的48.7万辆，尤其是2022年后渗透率直线增长。

但新能源渗透率并未给吉利带来量价齐升
，2020-2023年吉利净利润在48.5-55亿之间波动，其中2018-2021年净利润出现了连续4年下降的情形，相对2018年的高点腰斩。

而吉利单车净利从2018年的0.85万元一路下滑至2023年的0.32万元，这还是在高净利出口板块持续增长的情形下带来的；最后，吉利毛利率持续下降，至2023年已经处于自主四强中最低。

但在2024年，吉利的拐点来了。

不仅汽车累计销量同比增长32%至217.7万，营收同比增长34%达到2401.9亿元，虽说单车ASP同比降低1.5%至12.7万元，但总毛利率同比增0.6%至15.9% ，净利同比大涨240.3%达到168.1亿元 ，扣非后归母净利85.2亿元，同比涨52%。

至2025年Q1，吉利经营更是锦上添花 ，销量盈利均进一步增强。

如果按照季度进行分配，吉利的拐点来自2024年Q3，并在Q4实现了跨越式进步，而销量/盈利双双逆转的功臣则是电车的强势表现
。

一方面是银河接连推出E5、星愿 、星舰7等爆款车型，拉动吉利全年新能源销量达到达到88.82万辆 ，而银河就贡献了49万辆，占比超过55%；一方面是2024年极氪产品如7X等放量，销量持续增长，因而港股口径极氪持续减亏，至2024年Q3极氪已实现稳定盈利。

国金证券在对吉利银河季度净利润与单车盈利拆解后发现，2024年Q4银河净利润已经盈亏平衡，2025年Q1银河单车净利已达到0.31万元。

在大量爆款新车的推出下，不仅银河实现扭亏甚至较大幅度的盈利，甚至带动吉利整体在出口走弱的情况下盈利强势复苏
。

吉利做对了什么 ？

吉利在推出银河品牌早期 ，其实并没有完全吸取几何的教训
，仍想将其打造为类似星越的中端品牌 ，因此选用了三档混动的雷神8848技术 、CMA架构，主打驾控质感。

产品力确实够了 ，可市场还是不买账 ，银河E8自2024年1月上市以来，月均销量仅维持在1000辆左右。归根结底还是吉利又一次错判了市场。

产品力上行意味着成本高企，尤其是三档混动的涡轮增压发动机、三档变速箱，CMA平台下的大量铝合金用料和国际大厂零部件等 。因此带来的定价过高，又直接撞上了价格战下对定价极度敏感的消费心理
。

反观采用单档路线、不重视底盘操纵性的比亚迪，销量却节节攀升
。于是吉利痛定思痛，决心致敬同行。用提高零部件复用程度/集成度、自制自供比例 、削减用料成本的策略
，把成本打下来。

首先是用GEA替代CMA架构 ，不仅通过模块化设计提升了零部件和平台复用率 ，还能削减用料成本 。

相对CMA架构，GEA架构大幅削减了底盘用料，放弃以往CMA和SEA平台对高品质行驶质感的追求（因为消费者感知并不明显），如低端车型上底盘基本完全换用钢制部件 。

同时 ，吉利也加强零部件的自研自供能力。

CMA架构、SEA架构虽品质卓越 ，但其关键部件（如电池、电驱、底盘等）仍依赖外部供应链或存在内部关联交易，导致成本波动。GEA下吉利零部件自研自制比例提升，通过神盾短刀电池、碳化硅驱动技术等全栈自研，减少了供应链中间环节 ，降低成本。

以及在电子电气架构革新下集成度提升，GEA3.0直接整合AI大模型和云端算力 ，通过软件定义功能减少硬件冗余 ，并用AI数字底盘替代部分机械控制模块
。

其次是三挡混动降为EM-i单档混动
，核心思想是走比亚迪路线 ，即用极致节能+成本优化 ，撬动价格敏感型的低价位段燃油市场 。

EM-i单档混动核心对标比亚迪的DM-i 技术  ，主打方向亦与比亚迪高度接近
，其1.5L混动专用发动机热效率高达46.5%
。由此高热效率下获得低油耗表现 ，吉利称油耗进入2L区间 。

同时  ，EM-i在结构上进行大幅优化，同时与GEA平台匹配，具备更高的成本控制能力
 。相比雷神8848（EM-P）的三挡DHT Pro，EM-i的单档设计大幅减少了机械复杂度 ，同时也减少了变速箱与多档位控制系统的成本。

同时
，EM-i也实现了与GEA平台的联合搭配，采用银河11合1智能电驱 ，进一步压缩空间与零部件数量 
，实现成本的进一步压缩。

一系列成本压缩手段下来，银河星舰7在成本上相对银河 L7直接低出约2.2万元。考虑到纯电车型并没有三档混动的成本 
，但SEA平台在设计和定位上实际上是高于GE平台的，因而用料实际上应更高，GEA平台成本降幅相对SEA 平台应与插混平台接近。

在上述具体措施之外，全产业链布局其实也是外界尝尝忽视的重要存在。包括主攻汽车芯片的亿咖通、自研自产的动力电池以及自研自用的FlymeAuto车机系统等等。

尾声

今年1月，吉利整体销量超越比亚迪 ，短暂体验了一把久违的自主一哥宝座 。虽然是片刻荣耀，但对于已经被按在地上摩擦了5年多的吉利来说 ，实属不易。当然 ，在产品卖爆之外，“一个吉利”战略才是真正的幕后功臣
。

“台州宣言”之后，吉利开启了又一次战略大调整 ，整体走向是前所未有的资源整合 ，将几何/翼真并入银河 、极氪/领克合并、私有化极氪。

吉利汽车集团自此从多品牌各自为战化简为三条线：

吉利汽车（燃油） 、吉利银河事业部和极氪科技事业部 。

同时
，为减少内部赛马、关联交易等，吉利也对智能驾驶方案、座舱方案和电池条线进行整合 。

大规模整合对吉利产生的意义尤为强烈且深远，明线上内部的资源浪费减少；品牌整合后新车定位的重合度问题被解决 ，精简SKU也促使爆款概率更高 ，同时研发费用也能下降。

暗线上则是协同效应的加强 ，如采购、渠道利用等方面的复用有利于渠道扩张和成本下降；整车的零部件复用率的提高 ，如银河M9与领克900之间便可有零部件复用；以及整合后各个公司和子品牌合为一体，后续研发费用等有望大幅降低  。

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